廣州自行車(chē)出行份額只有7%到8%,而南京主城區(qū)的自行車(chē)出行(含助動(dòng)車(chē))份額是37.6%,上海的(含助動(dòng)車(chē))份額是28.7%。此前亦有數(shù)據(jù)顯現(xiàn),國(guó)內(nèi)一般城市的自行車(chē)出行率都在20%以上。
時(shí)至今日,公共話語(yǔ)的轉(zhuǎn)化是很快的,城市比較,早就不比機(jī)動(dòng)車(chē)保有量了,比的是“綠色低碳”、“慢行交通”等指標(biāo)。跟著城市越來(lái)越擁堵,以及人們的環(huán)保認(rèn)識(shí)提高,世界上許多城市都在大力倡導(dǎo)自行車(chē)出行。

不過(guò),綠道雖長(zhǎng),不代表自行車(chē)出行率就高。一方面許多綠道建設(shè)在市郊,其主要功用是供市民郊游、消遣之用,市民上下班主要會(huì)集在中心城區(qū),而中心城區(qū)的自行車(chē)道是嚴(yán)峻不行用的。報(bào)導(dǎo)顯現(xiàn),廣州越秀和荔灣約有35%的主次干路及重要的支路沒(méi)有自行車(chē)道,而有自行車(chē)道的路途中,有45%是寬度缺少一米的。

不只如此,廣州原來(lái)在方針上對(duì)慢行交通的注重也是不行的。廣州一直是全國(guó)禁電、禁摩嚴(yán)厲的城市之一,甚至還將東風(fēng)路、中山五路(部分)、沿江中路(部分)等市中心繁華路段列為“非機(jī)動(dòng)車(chē)禁行通道”。在這樣的布景下,中心城區(qū)的自行車(chē)道嚴(yán)峻缺少,而汽車(chē)產(chǎn)業(yè)獲得了長(zhǎng)足發(fā)展,全市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量穩(wěn)居全國(guó)前列。
另一方面,廣州在公共自行車(chē)上的投入也是嚴(yán)峻缺少的。比較杭州等城市,廣州公共自行車(chē)租賃店的數(shù)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不行,再加上借車(chē)簡(jiǎn)略還車(chē)難、自行車(chē)破損未更新等要素,始終沒(méi)構(gòu)成一個(gè)具備規(guī)模效益的單車(chē)網(wǎng)絡(luò)。這在客觀上影響了公共自行車(chē)的大面積運(yùn)用。例如,杭州的自行車(chē)服務(wù)點(diǎn)幾年前就已超越2000個(gè),投進(jìn)公共自行車(chē)超越6萬(wàn)輛,均勻每天租用量超越20萬(wàn)次。比較而言,廣州在這方面的一些數(shù)據(jù)還不到前者的十分之一。
值得一說(shuō)的是,雖然自行車(chē)出行率不高,但廣州的公共交通出行率現(xiàn)已超越60%,在國(guó)內(nèi)城市中處于高水平,2017年還或許到達(dá)70%以上。依照有關(guān)部分的設(shè)想,當(dāng)公交出行率超越75%以后,限牌方針或許會(huì)撤銷(xiāo)。自行車(chē)作為一種綠色環(huán)保的出行辦法,能夠作為城市公共交通的重要補(bǔ)充,提高自行車(chē)出行率和提高公交出行率相同,都是對(duì)城市路途資源的減負(fù)。
在廣州,自行車(chē)不應(yīng)該只用于休閑娛樂(lè),還能夠?yàn)槿找鎿矶碌膹V州承當(dāng)一部分公共交通的功能。等候廣州在自行車(chē)交通系統(tǒng)方面有更多投入,至少不能少于國(guó)內(nèi)均勻水平。